Гонщики снова критикуют систему DRS. Но она — лучшее, что есть у «Формулы-1» для обгонов

Формула-1 Индикар Льюис Хэмилтон Макс Ферстаппен Маркус Эрикссон техника Карлос Сайнс-младший Авто

Просто компенсирует недостатки болида.

После дебюта в «Индикаре» бывший пилот «Ф-1» Маркус Эрикссон вновь поднял давний гоночный спор о технике в лучшей серии в мире — о системе снижения лобового сопротивления или DRS.

«Не уверен в ее пользе, – написал после заезда на «формульной» «Трассе Америк» в американском чемпионате швед. – Одна из самых замечательных вещей, что я увидел в «Индикаре» — отсутствие DRS. Значит, на трассе гораздо больше честных сражений колесо в колесо. Пилоты не ждут зоны открытия крыла, а идут на обгон, когда у них появляется шанс. DRS помогает совершать больше обгонов, но дает ли возможность проводить на трассе честные сражения? Просто знаю, что с точки зрения гонщика нужно быть более агрессивными и стремиться к большему, когда есть шанс бороться в любой точке трассы. Вместо того, чтобы дождаться зоны активации крыла и безопасно с нулевым сопротивлением пройти соперника».

После заявления бывшего гонщика «Заубера» и «Катэрхэма» перед Гран-при Бахрейна выступили уже пилоты «Формулы-1», тоже раскритиковавшие систему снижения лобового сопротивления.

«Наверное, не все хотят видеть обгоны, которые случаются благодаря DRS, – сказал лидер «Ред Булл» Макс Ферстаппен – Я был бы не против отказаться от системы».

«Эта система — костыль, избавляющий нас от скучных гонок, – согласился действующий чемпион «Формулы-1» Льюис Хэмилтон. – Однако что есть — то есть».

«DRS– искусственное устройство и опасная штука, – поделился мнением гонщик «Макларена» Карлос Сайнс. – Если она не закрывается, машина ведет себя совершенно иначе. Это касается и баланса, и поведения на торможении».

Тем не менее, система снижения лобового сопротивления выполняет важную функцию в современных болидах, и отказываться от нее может быть опасно.

Пояснения эксперта

Англоязычный ютуб-канал Chain Bear F1 – один из лучших в интернете по части объяснения сложных правил и принципов работы «Формулы-1» простым языком. За два года активного существования он собрал 200 тысяч подписчиков, а отдельные ролики о разборе обгонов Даниэля Риккардо, эволюции барьеров в «Ф-1» и теории гоночных траекторий собрали под миллион просмотров каждый. С каналом даже начали сотрудничество авторитетные издания Autosport и Motorsport.

Не прошел Chain Bear F1 и мимо темы DRS, объяснив, зачем она нужна и почему с ней пока нельзя рассставаться.

«Куда бы вы ни пошли — на дискотеку, в скейт-парк или парк с аттракционами — везде услышите одну и ту же точку зрения: избавьтесь от DRS. Я понимаю это и вижу все аргументы против: система искусственна, не производит реальных гонок и снижает ценность «настоящих» обгонов, поскольку желающим атаковать с тактической точки зрения безопасней дождаться новой зоны открытия крыла, чем совершать рискованные маневры в других местах треков. Честно говоря, все три пункта содержат идеальную аргументацию. Всем бы хотелось смотреть на «Формулу-1», где машины одинакового уровня смогли бы опережать соперников безо всякой помощи путем прохождения поворотов бок о бок от носа до хвоста. В идеале атаковать, контратаковать и защищаться круг за кругом честно. Это мечта.

Но DRS — это лучшее, что у нас есть. Сейчас.

Главная проблема обгонов в данный момент – «грязный воздух», и мы все еще ждем от «Либерти» и ФИА решения. Если же мы просто уберем DRS, не меняя причины его добавления, у нас не останется почти никаких гонок. Давайте сперва вспомним, что же конкретно делает система снижения лобового сопротивления.

Почему DRS активируется только на прямых, если проблемы заключены в поворотах? Аэродинамические пакеты болидов «Формулы-1» предпочитают работу в чистом нетурбулентном воздухе: так машина генерирует максимальное количество прижимной силы и удерживает задуманный инженерами баланс. А прижимная сила и баланс — ключевые факторы, позволяющие технике проезжать повороты на максимальной скорости.

Если же машина едет сквозь «грязный» воздух, возмущенный другой следующей впереди техникой «Ф-1», то прижимная сила, сгенерированная антикрыльями и другими частями шасси, уменьшается, а баланс становится непредсказуемым.

Большая часть потока, контактирующего с машиной, контролируется передним антикрылом и зоной дефлекторов. Если на них не поступит чистый воздух, эффективность машины уже снизится.

Следовательно, машина в «грязном воздухе» не может ехать в поворотах с задуманной конструкторами скоростью. Вместо этого она постоянно сталкивается с недостаточной или избыточной поворачиваемостью, а также общим недостатком аэродинамического сцепления. Что это значит для гоночных ситуаций? Лидирующая машина в чистом воздухе будет обладать нужным количеством прижимной силы и сможет атаковать поворот с максимально возможной скоростью. Преследователь в «грязном воздухе» потеряет темп в повороте и проиграет время относительно машины впереди.

Также преследователь потеряет еще больше времени из-за снижения скорости на выходе из поворота, так что когда соперники окажутся на прямой — лучшем месте для обгона с помощью слипстрима — машина позади окажется слишком медленной и чересчур отстанет.

Потеря времени в повороте и снижение скорости на выходе — уже двойной штраф для преследователя, хотя мы еще даже не рассматривали негативный эффект «грязного воздуха» для двигателя или охлаждения покрышек.

Так вот, DRS существует для того, чтобы убрать ущерб от «грязного воздуха» на выходе из поворотов. Благодаря системе снижения лобового сопротивления у преследователя появляется шанс наверстать упущенное в поворотах время и сниженную из-за «грязного воздуха» скорость.

Технически DRS не задумывался как «мегапреимущество» для преследователя или как система «нажми для обгона». Им хотели просто поправить гоночный баланс. Для уравнивания ущерба и преимуществ зоны DRS можно изменять, увеличивать или уменьшать в зависимости от участка трека, условий и ситуации. Главный принцип же внедрения системы — вернуть преследователю шанс на борьбу с лидером.

В 2019-м регламент передних антикрыльев болидов изменили, чтобы снизить эффект от «грязного воздуха». С другой стороны, эффективность DRS выросла из-за увеличения размера заднего антикрыла вместе с открывающейся пластиной — тоже в соответствии с поправками в правилах. Теперь разница в лобовом сопротивлении между открытым и закрытым крылом намного больше, чем в предыдущие сезоны.

Таким образом, теоретически после повышения эффективности DRS зоны его активации могли бы сократить или даже убрать их из зон торможения. Посмотрим, как на эту возможность отреагируют в ФИА.

Тем не менее, все равно в данный момент DRS — лучшее решение, которое у нас есть. Вплоть до тех пор, пока регламент не решит проблему «грязного воздуха» окончательно. А это далеко не простая задача. «Формула-1» – не моносерия, а значит, команды имеют право развивать и менять свои машины как угодно в соответствии с правилами. К сожалению, лучшие инженеры мира обнаружили, что лучший способ контроля воздушного потока вокруг их машин — путем создания огромного шлейфа из возмущений и завихрений вокруг.

Они полостью уничтожают «чистый воздух» за «хвостом» машины. Это и есть тот самый «грязный воздух». Правила, снижающие турбулентность потоков, могут быть самыми разными — от введения стандартных антикрыльев и запрета дефлекторов до более глубокой проработки нынешнего регламента относительно параметров и размеров используемых пластин. Проблема же сохранится вплоть до дня внедрения новых правил.

И на данный момент самый простой и дешевый способ компенсации ущерба — это небольшое ускорение на наверстывания потери времени и скорости, предоставляемое DRS.

В фанатской среде гуляют несколько интересных предложений касательно системы снижения лобового сопротивления (конечно, помимо ее полного запрета).

– оставить DRS, но позволить пользоваться ею где и как угодно (автор перевода поддерживает именно ее) — тогда преследователи не получают искусственного внешне преимущества, которое выглядит смешно и нечестно. Тем не менее, она идет вразрез с истинным смыслом существования системы и вызывает некоторое вопросы безопасности в быстрых поворотах вроде туннеля в Монако или 130R на «Сузуке».

– позволять всем машинам использовать DRS в любой точке, но на ограниченный период времени. В теории тоже звучит неплохо — может придать больше тактических противостояний на треке. С другой стороны, у второго предложения нет принципиальных отличий от первого, так что и недостатки те же. Плюс оптимальные стратегии легко рассчитываются с мостика, а пилоты все равно будут активировать систему по большей части именно на прямых.

Я же лично ратую за сокращение зон DRS и смещения их с зон торможения, где это возможно. Лучше переместить их в начало прямых и снабдить машины системами автоматического отключения после пересечения точки деактивации. Тогда преследователь сможет возвращать потерянную скорость почти сразу же, а остаток прямых соперники проедут в условиях равной борьбы прямо до следующего поворота. Тогда и обгоны будут ощущаться как настоящие, поскольку преследователь не будет наращивать дополнительную скорость в процессе движения по всей прямой.

От DRS стоит избавиться только тогда, когда придет время. Это точно произойдет не раньше 2021 года после вступления в силу нового регламента. До тех пор же полный отказ от DRS может привести к потере гонок как таковых».

Кажется, «Феррари» врет о поломке двигателя в Бахрейне. Телеметрия выдала итальянцев

Команды «Формулы-1» копируют очередную инновацию «Феррари»

«Болиды «Ф-3» сейчас выглядят сложнее, чем машины «Ф-1» из 2001-го». Райкконен — о современной гоночной технике

Больше технических постов о «Формуле-1»

Фото: REUTERS/Thaier Al-Sudani, Hamad I Mohammed; Gettyimages.ru/Mark Thompson

Источник: http://www.sports.ru/

Оставить ответ